Cap al cor d’Europa

Com dèiem al començament, la construcció i posada en marxa del túnel del Cadí només adquireix ple sentit en el context europeu i, en particular, en la superació de la barrera pirinenca, una de les grans assignatures pendents de la construcció europea. L’eix del Llobregat coincideix bàsicament amb la carretera C-1411 des d’Esparreguera fins a Bellver de Cerdanya travessant el túnel del Cadí, però des del punt de vista internacional forma part de la Xarxa d’Enllaços per Carretera d’Interès Comunitari (Xarxa Maragda), amb la denominació E-09 dins l’itinerari Barcelona-Puigcerdà-Tolosa-París.

Una simple ullada al mapa de carreteres de França i Espanya permet prendre consciència de l’anacronisme històric, econòmic i comercial que suposa que els dos països només estiguin units eficaçment pels extrems occidental (Irun-Hondarribia-Hendaia) i oriental (la Jonquera-El Portús), deixant entre els dos punts una franja pràcticament impenetrable. Com encertadament sosté l’estudi, en un capítol particularment brillant, l’orografia ja no és excusa; per començar, els Pirineus tenen una extensió substancialment menor – 450 enfront de 1.100 quilòmetres – que l’arc alpí, el qual sí que ha estat perforat a consciència des de fa més de trenta anys. Les xifres són eloqüents: en les últimes tres dècades només s’han perforat 16 quilòmetres als Pirineus, enfront de gairebé 300 als Alps, alguns d’extrema dificultat, com l’espectacular concatenació de túnels i viaductes que uneix Ventimiglia, en la frontera francoitaliana, amb la ciutat de Gènova.

Els dos extrems pirinencs citats suposen més del 70 per cent del trànsit total transpirinenc, molt feble també des del punt de vista de les comunicacions ferroviàries. I cal recórrer a la vella veritat matemàtica que la recta és la distancia més curta entre dos punts per fer-se creus una vegada més que només ara, al llindar del segle XXI, adquireixi carta de naturalesa un eix, el Barcelona-París per Llemotges i Tolosa, que estalviarà uns 200 quilòmetres respecte a l’actual trajecte per Lió i la vall del Roine.

El Pla Director d’Infraestructures (PDI) del Govern espanyol ha estat acusat de vegades de ser ampli en ambicions i imprecís en finançament, així com d’estar massa lligat a la forta personalitat de l’actual ministre d’Obres Públiques, Transport i Medi Ambient, el català de la Pobla de Segur Josep Borrell i Fontelles. No obstant això, en la història d’un país marcat per la imprevisió i la improvisació, constitueix un pas evident en la direcció correcta.

Doncs bé, la primera versió d’aquest pla ja preveu com a punt principal de les connexions entre França i Espanya l’eix

Barcelona-Tolosa, itinerari de titularitat autonòmica en la banda catalana. En la segona versió, atorga també caràcter prioritari a la realització de la línia d’alta velocitat i ample europeu Madrid-Saragossa-Lleida-Barcelona-frontera francesa per la Jonquera. Només en la banda espanyola, la distància entre la capital de l’Estat i la Jonquera per ferrocarril es podria reduir de nou a quatre hores, sent perfectament concebible, d’altra banda, efectuar l’itinerari Barcelona-París en quatre hores i mitja.

Fins fa relativament poc, l’actitud de les autoritats franceses era més aviat refractària a aquests projectes, però des del començament dels anys noranta s’aprecien clars símptomes de canvi. Un dels més significatius és el que recull el Schéma Directeur Routier National, l’equivalent a l’apartat de carreteres del PDI espanyol, que en la versió de 1990 ja recull una autopista en l’itinerari París-Tolosa-Foix. Altres instancies internacionals i interregionals, com la Conferencia de Regions Pirinenques, que va originar la Comunitat de Treball dels Pirineus, s’han mostrat especialment actives.

Dóna tota la sensació que allò que constituïa una realitat teòrica incontestable – que la vall del Llobregat és el pas més important per accedir d’una manera ràpida i còmoda al centre de França i, per consegüent, al cor d’Europa, des de l’interior de Catalunya – ha adquirit, a partir de la posada en funcionament del túnel del Cadí, una dinàmica imparable.

Tal com havien previst els seus inspiradors, la construcció del túnel va forçar l’adaptació de tot l’eix del Llobregat, la qual cosa va generar un important increment del trànsit. Amb aquesta mateixa visió de futur, cal preveure des d’ara mateix que pot suposar una modificació substancial de la natura del trànsit potencial, ara aclaparadorament decantat cap al vessant turístic (el 96 per cent dels vehicles que travessen el túnel en l’actualitat, recordem-ho una vegada més, són turismes i motocicletes).

En definitiva, el desè aniversari de la inauguració del túnel del Cadí representa una confirmació que l’ordenació del territori no és simplement un exercici teòric, un alambinat estudi d’enginyeria social. El comportament de molts habitants de Catalunya s’ha vist modificat, generalment en el sentit d’una millora de qualitat de vida, com a conseqüència de l’obertura del túnel i, en un context més ampli, de les profundes mutacions experimentades per l’eix del Llobregat. Però això és només el principi; l’any 2004, quan faci vint anys de la inauguració, del túnel. i el corredor central Barcelona-París sigui una realitat, com es diu sovint, el cel serà el límit. [Juan Hernández Puértolas, economista i periodista]