De vegades, la capritxosa naturalesa desencadena les seves incontrolables forces, amb resultats sovint desastrosos. Encara que van ser anteriors a la inauguració del túnel del Cadi, cal ressenyar –i així ho recull l’estudi amb gran profusió – les greus inundacions de novembre de 1982. Al marge de la pèrdua fonamental, la de 14 vides humanes, les inundacions van tallar carreteres, destruir i incomunicar pobles, provocar corriments de terres i causar greus deterioraments en l’agricultura i la indústria de la zona.

Des de la més estricta objectivitat, només es pot qualificar d’exemplar l’actitud de l’empresa concessionària del túnel del Cadí pel que fa a la utilització d’aquest preciós recurs, combinant el sanejament amb l’aprofitament energètic. El 24 de novembre de 1987, a penes tres anys després de la inauguració del túnel, es va posar en marxa en la boca sud la minicentral hidroelèctrica Maurici Roset, que va rebre el nom d’un constructor, veí del Berguedà, que ja els anys setanta va defensar la idea que en la zona hi havia prou aigua per poder ser aprofitada hidroelèctricament. L’estudi conté un apartat en què fins i tot el profà pot adquirir un coneixement exacte de les característiques d’aquest aprofitament per part del túnel.

L’evolució econòmica

És possible establir una relació causa-efecte entre l’obertura del túnel del Cadí i l’evolució econòmica de les comarques annexes? En el cas de la Cerdanya, la resposta és rotundament afirmativa, com s’ha comentat anteriorment. El mateix es pot dir del Berguedà, que per fi s’ha desprès de la seva característica històrica de ”cul-de-sac”. Pel que fa al Bages, Baix Llobregat, Osona, Ripollès o Vallès Occidental, l’aproximació només pot ser temptativa, però, per descomptat, l’estudi conté un amplíssim cabal d’informació que permet efectuar una sèrie d’aproximacions interessants a la qüestió.

És evident que Manresa, la capital del Bages, està molt millor comunicada, no només per l’obertura del túnel i per la construcció de l’autopista Terrassa-Manresa, sinó per tota la sèrie de millores viàries efectuades al llarg de l’eix del Llobregat. El fenomen de les urbanitzacions, que van començar com a segona residència, ha dinamitzat municipis pròxims a Manresa com Santpedor, Sant Fruitós o Navarcles.

Quant a la comarca, sense que hi hagi hagut una pèrdua de la predominança industrial –més del 46 per cent de la població ocupada –, queda ben palès que els sectors tradicionals com el tèxtil o l’extracció minera no guanyen, en el millor dels casos, quota relativa, mentre que s’expandeixen, encara que sigui modestament, les activitats relacionades amb el comerç i el turisme. Manresa representa més de la meitat del total comarcal pel que fa a llicències fiscals comercials, mentre que les de Sant Fruitós van experimentar un impressionant creixement – 76 per cent des de 1980 fins a 1989.

En analitzar l’evolució econòmica recent del Baix Llobregat, no es pot eludir la gran influència que exerceix la proximitat de la gran conurbació barcelonina i, especialment, a l’efecte d’habitatges i equipaments urbans, l’impacte de zones residencials tradicionals com Castelldefels o les més recents d’Esplugues i Sant Just, municipis que s’incorporen a la comarca l’any 1990. La primera residència és aquí un fet cabdal, directament relacionat amb la utilització del vehicle privat per desplaçar-se a la feina, però també a una eventual segona residència durant els caps de setmana. El Pla Territorial General afirma que en general els municipis del centre i sud de la comarca són ”nuclis amb capacitat de creixement econòmic mitja i espacial baix”, però pel que fa a Esparreguera, Olesa i Sant Andreu de la Barca, tots bastant a prop de vies de comunicació, considera unes perspectives econòmiques força prometedores.

L’estudi inclou entre les comarques afectades indirectament per l’obertura del túnel i, en general, per les transformacions experimentades per l’eix del Llobregat, Osona, el Ripollès i el Vallès, de característiques molt heterogènies. Resulta interessant subratllar que el tradicional potencial turístic del Ripollès no s’ha ressentit, com era en certa manera previsible, de l’obertura del túnel, tot i que queda el dubte, impossible de resoldre, si s’hauria desenvolupat més en cas que la situació viaria hagués restat inalterada. Si més no, sembla clar que el problema del Ripollès és fonamentalment industrial.

En definitiva, del minuciós estudi efectuat en el llibre de les diferents comarques que travessa l’eix o que són afectades indirectament pel dit eix se’n desprèn que els efectes han estat generalment positius, com a resposta directa a la important millora general de les comunicacions.