ocasionar una millora en la regularització de les companyies de transport i en particular de l'empresa del senyor Martí." [47] Sigui com sigui, el passatge no parà de créixer des dels anys trenta. Els beneficis de la línia foren prou importants com per poder resistir els embats de la municipalització: "En aquell moment les classes treballadores usaven de forma general el transport" [47] tot i que amb l'estabilització "els preus dels articles eren elevats i els sous dels obrers baixos i comparables en molts casos als d'abans de la guerra" [49]. Junt amb la línia d'Horta a l'avinguda del Tibidado, de la coneguda Empresa Casas de Mataró, varen ser les darreres línies regulars de transport privat de Barcelona. L'autor recorda massa de passada que els Martí també eren els empresaris dels autobusos de Sabadell. Una dada imprescindible per a entendre la supervivència de la línia martinenca.

Tot i els efectes del Pla d'Estabilització, la fugida de fàbriques del Poblenou --i no pas d'obrers industrials, remarca Ricard Fernández--, començà el 1965 en crear-se el polígon de la Zona Franca. "Com a conseqüència del tancament i trasllat definitiu de les indústries, els fluxos d'obrers que es dirigien vers les fàbriques a treballar es van reduir progressivament, i això va repercutir

sobre "la catalana" [50]. El nombre de passatgers es reduí progressivament durant la dècada dels setanta. A més a més, la nova línia 71 de Transports Municipals de Barcelona (TMB) li arrabassà una part del seu públic habitual. La rendibilitat de les dècades precedents s'esmunyí fins obligar els Martí a la renúncia de la concessió. El final arribà el 26 d'octubre de 1980. L'endemà, la línia fou substituïda per la 92 de TMB, prolongada d'antuvi fins a l'Hospital de Sant Pau, pel cantó de muntanya, i, més endavant, fins a l'Hospital del Mar, pel cantó oposat.

Des de la plana 59 fins a la 71 se segueixen les fites de l'evolució del Poblenou en els darrers vint anys de segle. És un enfilall prou significat i no cal repetir-lo. No ho és tant, en canvi, el del traspàs de la propietat de les antigues cotxeres, descrita amb meticulositat comptable. I com a apèndix, de la 72 fins al final, es presenten, amb dades tan precises com abassegadores, les característiques tècniques i d'explotació de la línia: tartanes, ripperts i autobusos, el nombre de passatgers, les tarifes i els abonaments sense oblidar el ventall de targes multiviatge disponibles el 1999. Registres, doncs, de gran vàlua per als futurs recercaires en geografia del transport.