<<< retrocedir  Per exemplificar l’embranzida de la qüestió on som?, entrà a parlar dels corredors ferroviaris, un tema d’escàs interès periodístic fins no fa gaire, que en 2011 ha esdevingut un afer de gran transcendència política. Abans de la crisi econòmica, el negoci era immobiliari; la controvèrsia la proporcionava el Pla Hidrològic Nacional. A hores d’ara, parlar de corredors ferroviaris ja no és irrellevant, ja no és avorrit. Com s’ha d’entendre, si no, el mapa de la Península Ibèrica, amb els corredors ferroviaris definits com a prioritaris, el 19 d’octubre darrer, per la Unió Europea, que mira de no fer enfadar ningú, malgrat l’evidència de la impossibilitat de realitzar-los tots. Una reedició del cafè per a tothom? És, sens dubte, en clau electoral, que cal interpretar-los.

El mapa dels corredors ferroviaris que es reprodueix en aquesta ressenya presidí tota la conferència i donà peu a interessants observacions de part del ponent, que aprofità l’ocasió per abonar la convicció sobre la importància dels mapes. En aquest sentit, Juliana destacà la desaparició del corredor transpirinenc, que obligava a salvar un notable desnivell i obrir un túnel de 40 km al massís del

Vinhamala -no sembla el moment de foradar un nou Sant Gotard, oi?- per fer-hi passar mercaderies, de vegades perilloses. Tot plegat, sense cap interès de part de França. Era una alternativa als corredors del Mediterrani i l’Atlàntic, que travessen territoris irredents de l’Espanya invertebrada, perquè Madrid no pot dependre de Catalunya i el País Basc, segons la doctrina imperant durant l’aznaridad -terme que cal agrair a Manuel Vázquez Montalbán.

Pel que fa a aquests dos corredors, Juliana destacà que el corredor mediterrani articularia una regió extensa on el pol indiscutible és Barcelona, mentre que el corredor atlàntic relacionaria dues ciutats en aferrissada competència per la polaritat de la zona, Bilbao i Bordeus. El corredor mediterrani, capaç d’unir en un mateix projecte partits de diversa orientació ideològica i trobar un ampli consens de la societat civil, sembla anar un pas endavant. Cal no oblidar, això no obstant, la possible reconfiguració de les relacions econòmiques entre França i Espanya en aquesta regió atlàntica transfronterera arran l’abandó de la lluita armada de part d’ETA, fet casualment coincident amb la decisió sobre els corredors ferroviaris.

Enric Juliana posà de relleu que aquest mapa s’aparta de la geometria radial de la xarxa ferroviària, hereva del mapa dels camins de posta del segle XVIII, promulgat per Felip V. D’ençà d’aleshores, aquesta disposició radial de la xarxa viària només fou alterada per imposició del Banc Mundial per dinamitzar el turisme quan la construcció de l’autopista del Mediterrani. Ara és un mapa només, és cert, però és un altre mapa. I encara n’hi ha d’altres, com el que arranca del port de Sines -aposta portuguesa (en detriment de Porto?) per captar el transport marítim per l’Atlàntic- i discorre per la Manxa, seguint la traça ferroviària actual, fins enllaçar amb el corredor mediterrani al sud de València. Per dir-ho en un divertit terme encunyat per Juliana, es tracta del bypass de Don Quixot, un perifèric que anà de la Manxa a Barcelona, sense buscar favor a la cort. Una opció a considerar, puix que té en compte Portugal. Un país interessant des d’on observar Espanya, digué el ponent.

En qualsevol cas, caldrà restar amatents a l’evolució dels mapes. [Enric Bertran]

La conferència del Sr. Juliana va ser retransmesa en directe
per Internet. La gravació encara es pot visionar i escoltar a la videoteca de l'IEC.