El proppassat dia 15 de gener va tenir lloc la primera conferència d’enguany. Davant d’un més que nombrós públic, el consoci Rafael Giménez i Capdevila parlà sobre el tema: els Pirineus: geografia de la circulació i política de transports. Francesc Nadal s’encarregà de presentar complidament i amical el conferenciant.

Prou encertadament, Giménez encetà la seva dissertació amb una ampliació de la notícia de l’Institut d’Estudis Territorials, promogut per la Generalitat de Catalunya i la Universitat Pompeu Fabra, la institució acadèmica en la qual ha desenvolupat la seva recerca entorn de la geografia de la circulació, en particular, i sobre temes de gestió i política de transports, en general. No va desaprofitar l’ocasió per a agrair el suport i mestratge rebut de dues personalitats prou reconegudes en el domini de la circulació i el transport, Mateu Torró i Albert Serratosa, des de fa molts anys.

La Comunitat de Treball dels Pirineus (CTP) va ser creada a instàncies del Consell d’Europa davant de la integració imminent dels estats ibèrics, llevat d’Andorra, en la Unió Europea l’any 1983. Molt resumidament, la CTP ve a ser un organisme consultiu de les administracions espanyola i francesa sobre temes pirinencs d’interès comú. Les deliberacions de la CTP es porten a terme en comissions especialitzades. El conferenciant va poder informar, en concret, de la comissió d’infraestructures, en la qual participa des de fa deu anys.

L’objectiu de la comissió d’infraestructures de la CTP és l’intercanvi d’informació i discussió de projectes amb la finalitat d’atènyer una millor coordinació entre les diverses administracions pirinenques. Compta amb la participació de representants de les entitats regionals de banda i banda de la serralada, així com de l’Estat andorrà. La materialització més evident de la feina es concreta en la publicació de reculls estadístics i memòries d’avaluació de la situació. La publicació de l’Atles Transpirinenc de Transports (2002) ajudarà a potenciar el coneixement de la tasca de la comissió. Rafael Giménez, com a comissionat de l’Institut d’Estudis Territorials, participà decisivament en la seva edició per tot allò referent al vessant sud.

La importància creixent de les infraestructures de comunicacions en l’àmbit pirinenc les va palesar amb només un parell de números. Durant la dècada dels anys noranta, el trànsit rodat de vehicles de turisme que travessaren la ratlla fronterera s’ha duplicat. Pel que fa als vehicles industrials i camions, des de 1985 fins a 2001 el creixement s’ha vist quadriplicat. De retruc, això vol dir que el percentatge de tràfic pesant respecte del total dels fluxos observats no ha parat de créixer. Si a la primera data rondava el 20%, avui s’acosta ja al 40%. L’impacte d’aquest canvi, tan sobtat, en la conservació de la xarxa, en els equipaments immediats i en la qualitat ambiental de l’entorn, és prou evident. La necessitat indefugible de vetllar la seva evolució i trobar accions de millora, justifiquen plenament els treballs de la comissió. El manteniment de només dues grans vies privilegiades de pas, situades en els dos extrems de la serralada, hauria de compatibilitzar-se amb l’obertura i recolzament efectiu d’altres rutes centrals per tal de facilitar-li una major permeabilitat, la clau de volta, segons Giménez, dels objectius de la Comissió.

Els projectes d’ampliació de la xarxa viària transfronterera i intrapirinenca, amb els enllaços que li calguin, Ibèria endins i Europa enllà, topa amb dificultats de fa molt i molt temps. El túnel de Salau, el de Canfranc i el del Portús pel TGV, les àrees logístiques i fitosanitàries del transport, l’ample de via, i un llarg etcètera, són exemples esplendorosos de les frustracions ocasionades per l’ús de rasers d’oportunitat diferents a banda i banda de la frontera. Rasers que, a més a més, són

calibrats diversament segons la distància que separi l’autoritat competent per tirar endavant qualsevol projecte per sobre, per sota o senzillament a peu pla per qualsevol dels colls de la carena pirinenca.

És clar que l’assumpte de la circulació pirinenca no té, ni pot tenir la mateixa significació per al president del Conselh Generau d’Aran, per al conseller d’Obres Públiques i Política Territorial d’Aragó i per al Ministre de Foment espanyol. Tanmateix, resulta més dramàtic, encara, que aquest darrer no es pugui avenir amb el seu homònim francès a causa de la consideració que li farà del tràfic ibèric, com a destinat, en més de la meitat del seu volum i segons dades comprovades, cap a altres països europeus. Per tant, li dirà, França només pot responsabilitzar-se de la meitat del problema.

Valgui aquest exemple, explicat per Giménez mateix, com a il·lustració de la doble vessant metodològica de la Comissió i de la seva pròpia recerca: copsar la realitat i la seva evolució per mitjà de procediments propis de la geografia de la circulació, sense perdre de vista els canvis d’escala territorial insinuats abans, i proposar accions en el marc canviant de la política de transports de les administracions estatals, regionals i locals. Sense perdre vista aquesta dicotomia crucial, el conferenciant va estendre’s en el repàs històric de la permeabilitat dels Pirineus, estroncada en gran part, amb les referències indefugibles a Esther Vidal i Raich i a Jaume Font i Garolera. Ho va comentar a la vista d’una generosa mostra de mapes analítics i sintètics, i des de quatre punts de vista, o consideracions genèriques, de la serralada: com a barrera, línia de frontera, en la funció de frontissa i en el paper de reserva de la natura de muntanya.

Bona prova de l’interès amb el qual va ser seguida la dissertació foren les nombroses preguntes i aclariments que se li plantejaren en acabar. Els plantejaments de l’auditori i les respostes de Rafael Giménez ocuparen ben bé tres quarts d’hora. Déu n’hi do! [pau alegre]