A Catalunya, els dèficits en infraestructures territorials s’afegeixen al dèficit de recursos secular. Possiblement siguin dues manifestacions d’un mateix problema de fons. El professor Jaume Font, de la Universitat de Barcelona, especialista prou reconegut en el tema, s’hi ha referit expressament en encetar la seva dissertació sobre el col•lapse infraestructural de Catalunya, amb especial menció de les causes i conseqüències que l’envolten, pronunciada avui mateix davant d’un auditori considerable. El nou Estatut que s’albira, en el context de canvi polític adesiara sospirat, hauria fer possible un redreç significatiu de la situació. En aquest context, i segons Font, l’existència d’un marc institucional coherent a tots els nivells geogràfics d’actuació, seria una peça clau de què, fins ara, no hem disposat. Sense profunditzar-hi, ha recordat la transcendència d’un possible canvi estatutari de Catalunya en diversos moments de la conferència.

Les infraestructures són molt més que un simple factor productiu. Són un element de relligament del territori amb la societat. El conferenciant ha recordat com la Mancomunitat i la Generalitat republicana, a diferència de l’actual, ja van entendre que tant les infraestructures de caire tècnic, les del transport al capdavant, com les infraestructures de caire social, les dispensadores de béns i serveis a la població, tenien i tenen una importància cultural enorme. Si bé ha advertit que es limitaria a parlar dels sistemes de transport, no ha desaprofitat el temps, doncs, per a emmarcar-lo al seu gust, i goso dir, de la majoria dels assistents.

Molt més punxegut hauria estat assolir el consens de la sala en la inacabable discussió sobre la modalitat més convenient de titularitat i de gestió: pública? privada? Podria ser el tema d’una altra conferència. L’assumpte dels peatges de les autopistes ha tret el cap, una i altra vegada, gairebé amb la cadència com el treu de l’aigua un nedador de braça. Com també hauria estat inabastable una exposició detallada de la dialèctica entre extensió de la xarxa viària i desenvolupament econòmic. O potser el problema de l’ou i la gallina: l’existència d’una xarxa de comunicacions és la causa o l’efecte del desenvolupament econòmic? En el context històric català i espanyol, qualsevol resposta implica una tesi doctoral. El conferenciant, doncs, s’ha limitat a esmentar aquestes qüestions per a contextualitzar el fenomen.

En el context de la més rabiosa actualitat, en canvi, el professor Font ha estat categòric: el desenvolupament econòmic no és possible sense una bona xarxa d’infraestructures viàries. Només cal referir-se a l’evolució recent de la participació de l’economia catalana al PIB espanyol: la cosa està estancada i s’insinua un lleu retrocés. Les mancances de tot ordre que s’observen en la xarxa viària actual en poden ser una de les causes. En una perspectiva històrica, i didàctica, ha aprofitat l’avinentesa per a correlacionar el procés d’enfonsament de la indústria tradicional de les comarques de l’interior de Catalunya amb l’obsolescència de la seva xarxa viària. Tampoc ha estalviat la referència a les dificultats que imposa, en general, un medi físic tan complex, l’efecte més palpable del qual ha estat l’acumulació dels usos productius del sòl en els escassos espais planers de què disposem. Un repte més, ben gruixut, per a la planificació del desplegament de la xarxa del futur.

La segona part de la dissertació ha defugit, d’entrada, el balanç de si hi ha moltes o poques carreteres, si s’ha de fer més autopista o autovia, etc. El professor Font

ha insistit que, tot i referir-s’hi més endavant, aquestes no són les qüestions de fons. El veritable trencacolls és el “galimaties competencial” en el qual està immergida la gestió de la xarxa viària catalana. Posem pel cas, en negocis de carreteres actuen l’Estat, la Generalitat i les diputacions, sense oblidar el joc que pot fer-hi la normativa i el finançament de la Unió Europea. En l’exposició de les possibles vies de superació, el conferenciant ha destacat l’èxit de la unificació tarifària de l’àrea immediata a Barcelona. Una bona mostra, també, de la complexitat de les administracions públiques i de les seves contradiccions. Així, no ha estat possible explotació de l’èxit de la integració a causa de múltiples mancances no previstes en la planificació concertada de l’operació.

Com era d’esperar, la segona part ha estat rematada amb un ball de xifres comparatives i demostratives del col·lapse de la xarxa viària. Ha estat un exercici sumari, sense enfarfegar. Les nombroses i significatives demores en l’execució dels plans de carreteres de l’Estat i de la Generalitat; l’augment, moderat, de quilòmetres de carretera comparat amb l’augment, extraordinari, del parc de vehicles; intensitats de trànsit que superen clarament els estàndards acceptables; els costos, insostenibles, de la “recentralització” de l’Estat iniciada els anys vuitanta, etc., etc.

El temps disponible se’ns ha fet curt. El professor Jaume Font només ha pogut embastar la tercera part que ens havia anunciat: el debat sobre les obres conflictives: quart cinturó, TGV, el port de Barcelona... Una temàtica que, tanmateix, ha trobat lloc en l’animat col·loqui que ha clos l’acte. [pau alegre]