Activitats del curs   ·   Trajectòria històrica   ·   Directori   ·   Publicacions   ·  Miscel·lània   :   Índex

 

 

 

<<< retrocedir  Esmenta que es poden violar les lleis de l’economia política a través de les infraestructures, cosa que li fa pensar en l’exemple de l’Estat espanyol, sobretot en el que fa referència a la implementació de la xarxa ferroviària d’alta velocitat, que és una estructura bàsicament radial, més relacionada amb les intencions geopolítiques que amb les necessitats reals. Les infraestructures han de ser mitjanceres entre la societat, la natura, la cultura i la producció. Sempre hi ha d’haver una realitat que tingui la capacitat d’aprofitar-les, realitats econòmiques, socials o de comunicacions. En el cas de les aglomeracions urbanes espanyoles, que són eixos d’activitat, amb densitat de població importants, s’observen com la rellevància del món real no sempre s’avé amb la xarxa d’infraestructura que s’està creant.

I per a deixar-ne constància sobreposa a la xarxa ferroviària espanyola actual un dels mapes que en un treball recentment publicat pel professor Nel·lo i el seu equip5 analitza el creixement de les ciutats europees mitjançant l’observació de la lluminositat nocturna. Aquests mapes permeten veure la realitat de les dinàmiques urbanes, econòmiques i socials, amb un recurs absolutament objectiu.

També els professors Taubenböck i Dech6 analitzen mitjançant teledetecció les connexions reals a Europa, basant-se en dos criteris, la densitat i les connexions. A través dels nodes urbans i la conjugació de línies classificades com a connectors han pogut delimitar i categoritzar una sèrie de regions europees. Consideren que a la península Ibèrica hi ha una gran regió urbana a la façana atlàntica i una altra a la mediterrània. Aquesta interpretació s’ha fet utilitzant una metodologia objectiva perquè es basa en la interpretació del món real.

En una dinàmica més economicista, esmenta els estudis que realitza el Servei d’Estudis del BBVA per tal d’analitzar les diferents regions espanyoles valorant entre altres indicadors, la taxa anual mitjana de variació de l’estoc públic (2009-13). Comenta que en algunes regions en aquest període ha estat negatiu.

 
 

Si us convé citar aquesta publicació, poseu:
Trèmols Gironell, Maria dels Àngels (2017): "Sobre la governança de les infraestructures, resum de la conferència de JV Boira a la SCG (24 d'octubre de 2017)". Obrador Obert. El butlletí digital de la SCG, http://scg.iec.cat/Scg9/Scg92/S92371.htm

 

 

Analitzant-ho des d’una perspectiva més europea, s’ha tingut en compte també l’índex de competitivitat regional. A la classificació i dins l’Estat espanyol apareix Madrid en primer lloc, seguida de Catalunya, però després les segueixen tres comunitats que històricament no apareixen en els primers llocs de la llista, però que gràcies a la política del Ministerio de Fomento en els darrers anys han escalat posicions i que són Castella la Manxa, Aragó i Castella i Lleó, que superen per exemple el País Valencià, Navarra i Andalusia en matèria d’infraestructures.

Hi ha una transferència oculta a través de les inversions de l’Estat, que està donant els seus fruits. Per exemple el País Valencià que té bones dades pel que fa a salut o a educació bàsica respecte a altres regions europees, apareix per sota de la mitjana europea quan es fa referència a les infraestructures.

Els canvis que s’han produït a l’índex de competitivitat regional a Espanya entre el 2010 i el 2016, mostren precisament un deteriorament a l’eix mediterrani. Aquest índex ha empitjorat precisament a les comunitats autònomes que travessaria el corredor si s’hagués completat. Considera com a hipòtesi de treball que la no posada en funcionament d’aquesta infraestructura fonamental i d’altres d’associades, segurament és la raó principal d’aquest descens.

L’efecte que el Govern central volia aconseguir amb la inversió realitzada en el període 2010-16 no ha permès a cap regió espanyola, ni tan sols les més beneficiades, millorar l’índex de competitivitat regional en l’àmbit europeu. En canvi, les comunitats de l’eix mediterrani, perden posicions respecte a altres anys.

Aquestes comunitats amb un gran potencial exportador, sobretot de productes hortofructícoles però també de vehicles, i d’altres d’industrials, no tenen un eix ferroviari d’ample europeu que les connecti al continent, cosa que també passa amb les infraestructures portuàries, tot i haver experimentat importants creixements en els darrers anys. No hi ha una raó comprensible que pugui justificar aquest abandó. Ens mostra l’esquema de la xarxa transeuropea de transport, en què el Corredor Mediterrani connectaria Andalusia amb Hongria, que recorda un mapa de metro, on no hi ha fronteres, ni contorns de països, ni les capitals apareixen destacades, només es veuen les línies principals i les parades per poder canviar de direcció. O sigui que s’ajusti més a la realitat i no tant als interessos geopolítics.

 

 

Finalment, esmenta un article de la professora Josefina Cruz Villalón7 on avalua la gran transformació operada en els darrers anys en el sistema ferroviari espanyol, amb la posada en servei de la xarxa d’alta velocitat. Tot i la dubtosa rendibilitat de les línies que ja funcionen, en canvi, s’han posposat inversions d’infraestructura ferroviària importants de cara el futur, com el Corredor Mediterrani, la Y basca i la connexió amb Portugal.

Per cloure la sessió, Josep Vicent Boira comenta que el que ha pretès durant la presentació és justificar de manera objectiva la necessitat que el Corredor Mediterrani sigui aviat una realitat. I ho ha fet mitjançant la seva experiència com a gestor polític, però també com a investigador acadèmic, juntament amb les aportacions d’altres autors que treballen per tal d’investigar aquests processos. El Corredor Mediterrani ha de formar part d’aquesta xarxa europea dins el que avui es considera que són els elements de connectivitat, un dels paradigmes més importants del segle XXI. Els territoris que estiguin connectats, seran els que tindran futur, i les noves connexions s’han de basar en una xarxa de transport que en un futur no massa llunyà, articulin Europa com si fos una gran ciutat. [Maria dels Àngels Trèmols i Gironell]

 



(5) Oriol Nel·lo, Joan López, Jordi Martín, Joan Checa Rius (2017), "Energy and urban form. The growth of European cities on the basis of night-time brightness" Land use policy The International Journal Covering All Aspects of Land Use, 61, p. 103-112.
(6) Taubenböck, H.; Ferstl, J.; Dech, S. (2017), "Regions Set in Stone—Delimiting and Categorizing Regions in Europe by Settlement Patterns Derived from EO-Data", Geo-Information, 6, 55.
(7) Josefina Cruz Villalón (2017), "La política ferroviaria en España. Balance de su planificación y ejecución de los últimos treinta años" Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 74, p. 333-359.

 

 

Les fotografies són de Laia Núñez (Espai Geo).

 
  l'àmbit de trobada  ·  er encastre  ·  el lugar para el encuentro  ·  gailenen bilgunea  ·  o lugar de encontro  ·  le lieu de rencontre  ·  the gathering space
 
  Pàgina actualitzada el
18 de novembre de 2017
 
pau·alegre·fecit·mcmxcix·mmxvii
Qualsevol persona interessada en la geografia pot associar-s'hi.
Si us plau, complimenteu la butlleta de sol.licitud d’ingrés.
    Societat Catalana de Geografia
Filial de l'Institut d'Estudis Catalans
Carrer del Carme, 47 / 08001 Barcelona
scg@iec.cat